特斯拉入华、互联网造车新势力、传统车企共同推动新能源汽车市场的崛起。而最早布局新能源汽车的比亚迪在2019年略显失落。
 
面对碳酸锂电池转换成三元锂电池等市场行为改变，比亚迪一方面应对措施上偏慢，另一方面分散精力搞云轨、光伏，而非聚焦整车、电池业务，最终不得不吃下2019年的苦果。
 
即将推出的刀片电池，令比亚迪重新受到市场关注，也引起东风、北汽等传统车企对该电池的合作兴趣。
 
目前股价反映出市场对比亚迪2019-2020年预期足够低，武汉疫情也令资金集体避险。
 
除了手机业务外，比亚迪当属汽车、电池最具价值，如果能卖了光伏和无关要紧业务，聚焦整车和电池业务，那么其内在价值突显。
 
一、销量疲乏、补贴退坡、债务缠身
 
比亚迪投资新能源汽车近年来的状况就好比“起了个大早，赶了个晚集”。
 
早期因股神巴菲特投资而闻名国内外，股价飘升、股神背书等潜在有利因素，令其在资本市场上能够从容的筹资数百亿加码新能源汽车。
 
但在后期当新能源汽车行业蛋糕做起来后，比亚迪却逐渐被其他外部车企抢占了风头。
 
2019年三季度营业收入为316.38 亿，同比下降9.2%，扣非后归母净利润-1.53 亿元，同比-130.12%。
 
同时公司预告四季度的归母净利润为900万-2亿元，同比-90.1%~-81%，全年实现归母净利润 15.84-17.74 亿元，同比-43%~-36% 。
 
光伏等业务出现亏损，占比最大的汽车业务受补贴减少因素影响利润贡献少，2019-2020年业绩承压已成定局。
 
新能源汽车销量持续疲乏、政府补贴退坡、债务缠身是比亚迪当前的窘境。
 
a.新能源汽车销量疲乏
 
比亚迪新能源汽车销量从2015年的6.2万辆增长至19年的22.9万辆，年复合增长率为38.63%，基本与新能源汽车行业的年复合增速38.16%持平，这成绩对一直对外宣称技术领先的比亚迪来说难言成功。
 
或许技术的确毋庸置疑，但消费者对车型、内饰、空间等细节问题也是影响销量的因素。
 

 
b.政府补贴退坡
 
随着比亚迪加码新能源汽车，政府补贴对比亚迪影响越发的重要。
 
政府补贴所占税前利润比重从2015年的5.81%上升至2018年的53.19%，若非2018年出售了部分企业所得10.96亿，否则补贴所占比重高达70.91%。
 
2019年H1补贴所占比重为48.02%，对补贴的依赖性依然很高，因此补贴大幅退坡对比亚迪造成较大的影响。
 
所幸的是车市普遍寒冬，原定2020年底之前新能源汽车的补贴将完全退出，结果工信部苗圩近期表示，2020年新能源汽车补贴不再退坡，即使后来解释“口误”，但明显已“松口”。
 
补贴暂缓完全取消，对比亚迪仍有一丝缓冲空间。也是比亚迪短期比较小的安全垫。
 

 
c.债务缠身
 
2019年11月比亚迪表示发行总规模不超过100亿元的债券，发行期限不超过10年，过去2016-2019年每次的规模在10-20亿元，而这还不算过去的配售、增发。
 
以下为尚未到期的债券。
 

 
不断的投入并未换来利润爆发增长，资产负债率近70%，流动、速动比率不到1,已经反映出过度举债的比亚迪已逐渐被反噬。
 
诚然，市场不管是投资比亚迪或是特斯拉，债务并不是其衡量投资的主要指标，但这需建立在庞大的市场前景、产品力、利润上，毕竟饼不可能一直能画下去。
 
这也是当初特斯拉一直被做空的原因之一，只不过这次轮到了比亚迪，因此若销量、利润一直无起色，市场一旦没耐心，债务这块就不得不防了。
 
面对销量持续疲乏、补贴退坡、债务压身这三重压力，除了卖掉无关要紧的业务，聚焦整车、电池外，产品完全市场化是比亚迪提高利润的出路。
 
在汽车产品方面，过去一直被投资吐槽的外形内饰，比亚迪也加快作出改变，一方面请了法拉第、奥迪、奔驰设计师对外形、内饰进行重新打造，产品力的确上去了，但目前对销量影响尚小。
 
另一方又请了前通用中国区总裁甘文维出任比亚迪董事长高级顾问，负责汽车业务发展策略、运营策略、市场营销策略、品牌建设及销售服务体系。
 
自此比亚迪的“软硬”件都有了，2020年3月推出“汉”，也是这四位大师各自展示功力的时候。
 

 
除了整车，另一块可完全市场化的业务唯有过去的看家本领，动力电池。
 
二、动力电池对外销量、分拆上市
 
过去，比亚迪以电池业务发家，电池制造技术在国内具有一定的领先性。
 
除了新能源汽车这个基本盘外，提高比亚迪估值，唯有将动力电池分拆上市，也是比亚迪未来两年的一个重要战略部署。
 
暂且不说分拆电池上市，有利比亚迪梳理业务、提高利润、加大融资等额外因素。
 
目前，比亚迪动力电池暂被划在了汽车板块，因此只能从电池产能、同行对比推测未来上市后的营收规模。
 
早期新能源汽车尚未成熟，除了比亚迪以及特斯拉，国内外车企很少切入新能源汽车，垂直整合模式是当时一个颇为明智的决定。
 
但如今的垂直整合模式已明显不适用于如今的新能源汽车市。开放零部件体系，尤其对外销售成熟的动力电池是比亚迪“谋变”的重要行为，电池对外销售的时机已成熟。
 
a.新能源汽车蛋糕大了；
 
如今整个新能源汽车市场销量已经突破百万台，蛋糕大了后，外车企纷纷发布新能源车型以及推出市场计划，工信部在2019年12月3日发布的新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提及2025年新能源汽车占当年新车销量占比达到25%，若按2019年全年2576.9万辆销量来计，约644万辆，对比亚迪动力电池对外销售提供广阔的可持续性空间。
 
b.补贴力度减少未来不可避免；
 
过去骗补问题成了业界的常态，也是比亚迪利润的重要来源之一，虽政府部门在补贴上已松口，但补贴减少已成未来趋势。产品市场化迫在眉急，也是比亚迪决定对外销售动力电池的原因之一。
 
此外电池产能利用率也是加快比亚迪对外销售的因素。
 
截至2019年，比亚迪动力电池装机量为10.76Gwh，市占率约17.30%，处于动力电池行业第二位。
 
过去，比亚迪电池产能供不应求，2018-2019年疯狂扩产后，规划新增产能104Gwh。
 
虽然未披露产能利用率，但是结合比亚迪近年来大规模扩产动力电池以及2019年比亚迪电池装机量来看，产能过剩已成必须解决的问题。
 

 
2017年之前，比亚迪动力电池装机量高于宁德时代，如今比亚迪装机量停滞不前，而宁德时代的动力电池装机量远是比亚迪所不能及，牢牢占据行业首位。
 
宁德时代的电池出货量在短短几年内超过比亚迪的原因除了其电池采用三元，比亚迪采用碳酸锂影响装机量外，另一原因则是宁德时代专注电池领域，众多整车企业采购其三元电池，包括如今风头正盛的特斯拉也是其合作对象，而比亚迪则以自供为主。
 
内部自供取决于销量，销量平平是比亚迪近年来动力电池装机量难以提升的主要原因。
 

 
比亚迪内供的电池价格是公司内定，而非如宁德时代或国轩高科以市场价格对外销售。
 
毛利率虽不能反映电池盈利能力，但也能窥探一点苗头。
 
宁德时代以及国轩高科的毛利率约在30-40%，而比亚迪整车业务的毛利率仅在20%-25%，仅凭这一端倪，比亚迪内部的电池结算可以说是白菜价。
 
近期比亚迪表示将推出“刀片锂电池”，于3月首次量产装载于车型“汉”，续航600+，成本降低20%-30%。
 
刀片电池令比亚迪在资本市场上掀起一轮涨幅，引起热议。
 
而这刀片电池，在2019年中报业绩会以及各个方面机构路演上公司都表示2020年5、6月推出“超级锂电池“；从进度看，刀片电池的量产进度加快。
 
但退一步来看，即使比亚迪的刀片电池（碳酸锂）或市场认可，但实际上对业绩影响并不大，近年来新增产能规划基本都是三元锂电池，其碳酸锂电池的产能目前仅有10Gwh，对车型产能影响有限。
 
目前三元电池是乘用车的主流，即使碳酸锂的“刀片电池”掀起热潮后，从当初三元取代碳酸锂用了两-三年的进度来看，未来比亚迪若重走碳酸锂电池的技术路线，则需更换碳酸锂电池生产线，这或出现资产减值可能性。
 
因此比亚迪的中长线逻辑应是等待分拆电池业务上市，对外卖三元和碳酸锂电池。
 
三、结语
 
若至2022年真能够分拆电池上市，比亚迪中长线依然是一个不错的投资公司，只不过目前，投资者是否能够有耐心等到那一刻？
 
但不得不提的是这次疫情或会砸下的坑或许也是一个值得投资者抄底、关注的公司之一。