今年，中国汽车行业本来是应该逐步步入正轨，兑现利润的，但经过半年的激烈竞争，行业总体利润增速依然不佳。但由于竞争进入白热化阶段，全球的汽车巨头都被拉下水，全数都迎来了业绩大跌。在此情况下，中企微涨，外企暴跌，全球汽车行业利润往更低谷前进。

这样的环境下，整个行业都蒙上了阴影。中国企业担心外企加大力度降价竞争，而外企则担心更进一步的下滑。

不过，部分去年看来岌岌可危的公司，通过市场竞争取得了远超市场增速的成绩，也在股价上有所反映。但看利润，它们几乎都是从亏损回到平衡线，并无公司持续性改善利润率。而现在表现占优公司，都免不了在半年内成为竞相模仿冲击的对象。

反内卷政策推出已有时日。大家也期待行业内卷可以缓和，这种激烈竞争的局面可以改善，进而将中国电动车的竞争力变现，但现实是，国内市场，桌上的玩家数并没有减少太多，反倒是下滑中的公司，仍有相当力量反击，进入拉锯状态。而出海方面，也面临着前期投入大于利润的问题。

目前看，汽车行业卷到底了吗？

一、行业普跌，增量不足

首先全球各大汽车公司的业绩，今年都罕见大幅下滑，去年表现总体还好。但今年，中国区下滑持续，再叠加一个全球关税，海外市场成本也大增，规模效应开始坍塌。

即使是利润冠军丰田，都未能幸免，公司销量是还有增长，但背后，是抢出口导致，关税上调后，无论对销量还是利润都有影响。

在大量发展中国家及欧洲市场，中国企业出海冲击迅猛，最难进入的欧洲，目前中国品牌的市占率也开始大增，比亚迪奇瑞等高歌猛进，而大部分国家汽车市场缺乏内生增速，类似于中国合资国企近2年来的利润滑坡，很快在海外复现。

从这点看，市场之前给全球车企的低估值，已经验证，利润下滑让估值重新合理化了。也因此，海外巨头所处的位置是比较危险的。

但这个时候，多空都有可能，毕竟在估值足够低的情况下，再差也能涨。

比如，全球前十的巨头斯特兰蒂斯，市值跟理想差不多了，但收入规模有理想的10倍。从股票角度看，仍然有空间，别忘了，东风和华晨中国，都是经典的汽车烟蒂重估牛股。

巨头们是下滑了，但并不意味着中国公司能迅速取得它们的利润，中国车企在海外仍然有许多功课要补，比如工厂、售后、门店等等，前期取得的市场收益也要快速回滚投入，同时，还得面临逐渐加码的关税问题。而份额下滑，也能激发这些跨国车企的快速改正和反击。所以，替代市场，还有很长的路要走。

看到这些巨头们惊人的下跌，中国公司的表现是不错的，其中，合资国企下滑，但新势力增长更多，行业整体还是增长的。

内卷，真正的叙事是，卷外资。通过国内竞争提高国际竞争力从而驱动海外公司交出份额，这种道路是正确的。

但行业整体上还存在着一些问题。利润率提不上去，今年增长好的，都是性价比换销量，能从亏损回到盈亏线，但更进一步也很难。因为缺乏可见的大利润增长，也缺乏普涨效应，反倒是相互攻击成风，所以行业涨起来也不容易。

这个问题已经在此前《中国汽车行业在内卷什么？》讨论过，低价竞争和互相舆论攻击，对中国汽车行业没什么好处，因为并不产生竞争力。此前行业毛利率表现最佳的赛力斯和理想，都是中国车企高端化，高毛利率的先锋，如今在互联网媒体上，都是恶名远扬，一个天天崴脚事故，一个乱停车，背后自然是同行恶意的结果。而这两个公司，今年上半年都是销量瓶颈，营收下滑。

今年表现较好的小鹏、零跑、吉利和小米，在获得暂时成功后，目前，它们的互联网攻击体量也快速飙升，比如小米已经晋升为绿化带战神，吉利则是偷工减料和抄袭。看上去明年还有增长动能，但是理想和赛力斯去年的增长指引，也是相当乐观的。

在这背后，一个问题是，牌桌上的玩家没有变少，去年还有哪吒倒闭，今年没有倒闭的企业。

被大家忽视的是，传统车企也在放手一搏，企图夺回份额。无论是长安、奇瑞、东风。今年旗下新势力品牌表现都不错，也是亏损改善，不比上面几家差，只是没有单独披露，总业绩下滑只是燃油部分拖累更多。

以前的市场冠军上汽，为了反击，自降身段与华为合作，没有降产能，没有破产，在此大环境下，无效内卷少不了。

外企在中国的份额，能交出来的也不多了，剩下的都是死忠粉，中国汽车市场想成为一个合理利润率市场，恐怕还是一个很长远的事。

有利润，增长不错的公司，会因被群殴而呈现不稳定性，波动性。未来，在行业玩家数量不增长，且出现明显的联盟化，创新钝化迹象，比如说，一年内所有车企推出的总车型数量降低，国内市场总利润率合理化才有机会。

看到放弃中国市场的现代汽车，反倒成为了外资巨头里业绩下滑最少的，因为提前离场，清理产能了，从中也能看到，要想获得业绩，中国市场真没那么重要。投入和产出不匹配。

二、三大趋势

而目前从国内市场看，除了内卷，有一些重要的趋势需要注意。

首先是混动滑坡，今年来是混动车的下滑年，把握住混动趋势而成功的几家龙头公司，都因此受挫，包括赛力斯、理想、和比亚迪。而增速较高的零跑、小鹏、小米，都是以纯电车为主。

而观察龙头比亚迪的业绩也能发现，纯电增速已经开始大幅跑赢混动。

这里面折射出，从混动到纯电的趋势已经确定。

背后，还是中国的电油比优势，电耗成本仅为油耗的25%甚至更低。电桩、电池、电耗、充电速度，四方面都在逐步提升。因此，人数最多的中间派，即混动车主天天抱怨油箱是拖累，有续航焦虑，本质是只想用电，他们也就成了纯电趋势最大的推动者。

上面几家车企的问题，在于市场降速+竞对增多。增速高的企业，无不吃到纯电趋势变化的红利。

从今往后看，中国市场纯电作主流态势已经明显。现在提出的大电池+油箱混动方案，面积过大，也很难成为主流。

第二趋势是，混动国内开始遇阻，却是海外市场的的最优方案，今年以来，插电混动车出口增速强劲。

海外国家充电桩稀缺，且大部分电油比远小于中国，主要是电太贵了，基建不足，电耗成本和油耗成本，极端情形下能到1:1，这种情况下，混动车存在的意义就是利用电池的低速低功耗和储能特性来省油，然后把混动车当油车开，只加油不充电。

这种情况下，增程式混动和插电混动，就出现了明显区别，前者的油耗比纯油车还高，所以，插电混动成为出海主力，增程式却没有出口可能。

可见的大趋势，插电式混动取代的生态位就是海外畅销的日韩系混动车。

这也解释了为什么比亚迪的出海增速几乎鹤立鸡群，因为核心优势就是插电混动技术。

最后，智能驾驶并不吃香。

自行业进入智驾化以来，人们普遍认为智驾是推动进步的正确道路，但目前看来今年已被证伪。

先看到特斯拉，虽然有政治因素和马斯克不上心因素，但影响特斯拉利润下滑的关键，并不是上述原因，因为特斯拉的低迭代率和高品牌价值，就注定了其成本控制优秀。毛利率如此下降并不应该。

特斯拉的核心问题是，过度沉迷自动驾驶了，FSD推出多年，目前订阅率奇低，海外10%，中国1%，开发成本无法收回，车上的硬件成了负累，反而让消费者觉得特斯拉的车不值。

而今年，比亚迪推出的全车系天神之眼，全民智驾，则成为其国内市场竞争力下滑的一大关键。全面智驾化后，通过庞大销量积累数据，天神之眼是进入行业第一梯队，并赶在特斯拉和华为前面，率先实现智驾泊车的事故责任车企承担。

但事实是，销售一线反馈，智驾化后，比亚迪车型吸引力没有明显上升，因为成本和定价也上去了，智驾功能用户感知弱，使用率不高，甚至有大量用户提出，去智驾硬件换降价的要求。

而理想、问界，都是智驾第一梯队，智驾研发投入都不少。

问题在哪里？

智驾，只有0和100分，没达到100分之前都是0分。只要还不能到L3,那就是L0，消费者愿意溢价去买出事故的风险吗？

智驾之所以迷人，在于其可以解放司机，释放生产力，但随时需要接管，就无从谈起。

上述四家公司，都是智驾开发在60分-80分的进度范围。研发费用高拉低利润率，车上的硬件降低车型竞争力，双重压制。

再看到增长的代表，吉利、零跑、小米，智驾投入和能力都较低，大量智驾功能不可用，车型硬件、研发上投入都不算高，反倒符合市场需求。

而同样高增长的小鹏最极端，本身智驾投入早，处于第一梯队，但开始放弃激光雷达，削减智驾硬件，增加使用限制，能力降级。即去智驾化后，提升了竞争力，相当讽刺。

自动驾驶的投入回报问题正在突出。长期来看，进入100分的公司必然赢得未来，但这是正确的废话。

60-100分的过程中的高投入和成功时间不确定性，极其煎熬。如果一直没有人做到100分，反倒是0分选手最为得益。

从这点看，部分公司的智驾功能明年开启迭代进步，压力不小，包括小米、零跑和吉利等。这样解释了为什么小鹏的体量跟零跑类似，销量均价类似，市值却高出不少。因为小鹏目前的情况是智驾后撤，仍具有进入靠前梯队的主动权。

因此，智驾这一词，目前看来，应该具有两面性。智驾具有生产力，而不是增加损失的情况，恐怕才是真正走通。

结语

所以，对于汽车行业，目前全球形势不佳，靠利润增长驱动行业，还需很长时日的等待。

内卷的结束，并不是喊口号指令能够完成的，关键在于，玩家减少，落后公司心甘情愿退出，其次，互相言论攻击被制止。最后，还要处理智驾这一矛盾因素。

智驾化实际上压制着整个行业的利润，不知道什么时候成为一个正面因素，却诱惑着每一家公司加入。

周期性结构性景气，是当前的行业的主要特征，如果站在2026年的角度看当前车企，尤其是高增长的几个公司，跑赢市场变得困难是必然的。

而出海的话，短期内高增长和高利润率矛盾，兑现利润的时间点还有时日，先等基建完成，不再有扩大投入加速度。也要等海外车企的反击浪潮，像国内21-23年，合资车企发现靠降价无法保持份额，只能收缩，这个节点的确认，意味着中国新能源行业出口的主升浪到来。现在连降价都没开始呢。

总体而言，在多因素的干扰下，中国汽车行业虽有优势，但考虑趋势还是不太明朗，时间上具备太多不确定性，尤其是智驾因素的不确定性在干扰，是不是有人能考到100分，这个问题一直无法验证。短期内，轮子上的生意不是好生意依然成立。