股市迎来了大反弹，看来经济越差，放水预期越大，连内房都出现了反弹。不过，对内房表现还是不要抱太大期望，如果同样憧憬刺激经济，基建方向要更为稳健。

今天盘中新旧能源涨跌互现，一方面煤炭、石油股交出了业绩，另一方面相信也在于板块轮动。但在经济衰退忧虑还未完全消退下，大宗商品的价格波动风险仍然非常高，而且按国内资金取向，相信还是离不开新能源板块。

另外，今天比较值得留意的是油运板块，中远海能大涨逾16%。

俄罗斯事件爆发之时讲过，全球贸易的板块改变，不但支撑了油价中枢上移，航程也会出现大幅改变。

从近数个月可以看到，油运最受惠的是中小型船Suezmax和Aframax，两者TCE分别从2021年平均7000/8000美元/天上涨至今年上半年平均约24000/39000美元/天。

相比下，大船VLCC TCE从3000美元/天下跌至 -3000美元/天，目前7月也只是回升至5000美元/天水平。

这背后主要在于俄罗斯受制裁，油品出口欧洲减少，转往各中国和印度出口，而欧洲也必须从更远的地方进口。其中，俄罗斯的出口大多数在波罗的海/黑海，而受码头限制，84%由Aframaxes运输，其余大部份为Suezmaxes。

参考一下，从俄罗斯运原油往欧洲，Aframaxes/Suezmaxes 需要7/9天，但如果从波罗的海/黑海去印度，航程则会增加 20/12天，而去中国则增加35/27天。

简单来说，需求最多的中小型船的航程拉远了，而VLCC只是受到一定程度的带动。

短期来看，油价回落加上取暖季节即至会带动补库存的需求，特别是目前OECD 的石油库存低于 5 年均值。也可以看到于6月初，美国已对委内瑞拉放开部分制裁，允许其运输原油至欧洲，反映出欧洲的需求急切。

长期来看，VLCC供需结构改善有着预期，一方面下年有新规则出台，不合规格的船需要减速，Clarksons预计40%船要减速。另外，目前平均船龄处于过20年高位，因此在环保压力和效率影响下老船会不断拆减。

另一方面，新订单占比处于25年低位，2023年和2024年的交付量已经基本确定，之后基本没有新船订单等待交付。而当下船厂产都给予了高气最的集装箱和LNG，可以预期行业的运力过剩问题已经处于谷底。

仍然，早前也强调过了，长期逻辑在市场已持续两年时间，但VLCC拆解量这些时间也没有大增，运力过剩的问题还是很明显。

现在VLCC TCE转为盈利，相信大多在于短线补库存等因素刺激，以及受中小型船需求增加所推动，长线还是有待确认。

当然，往往股价最波动的时候，就是在于未能证伪的阶段，朦胧才是最美。

至于油运能否复制集装箱的行情，还是觉得不太可能，主要在于竞争格局远远不够好。根据数据，排名前十的油轮公司拥有全球20%的运力，而排名前十的集装箱班轮集团拥有或运营着全球85%的运力。

但往好看，油运未来新周期的持续性或许会比以往更久，不但受到贸易板块改变所推动，亦受制于供给端的改善。