今年大家都被电动车惊人的热度和涨幅给震惊了。特斯拉涨5倍， 蔚来涨了10倍，理想小鹏刚上市也跟着翻倍。好像不翻个倍都不配叫电动车。      

少了两个轮子声浪就小了很多，可能很多人没有注意到，另外一边以雅迪，小牛为首的两轮电动也涨的非常好。雅迪涨了6倍不输特斯拉，小牛也涨了2倍有余。

难道只要是电动车就都可以暴涨？即使是不是四轮的？

四轮电动和两轮电动明显是两个行业，所以再怎么瞎炒也不可能炒成这样。

只是凑巧电动两轮车行业也发生了大事，成果今年开始显现。

一.新国标出台

近年来，我国电动自行车道路交通事故及火灾事故频发且数量呈逐年增长趋势，由此造成大量人员伤亡。事故暴露出电动自行车在生产标准、产品质量、停放充电等方面存在突出问题。

2018年9月17日，工信部等四部门发布了《电动自行车安全技术规范》国家标准，调整完善了电动自行车最高车速、整车质量、脚踏骑行能力等技术要求，并于2019年4月15日起正式强制实施，并且规定企业在过渡期后，生产许可证转为3C认证，产品销售必须要求通过3C强制认证。3C认证流程非常复杂，并且需要每年核查。（3C认证的全称为“中国强制性产品认证”，英文名称China Compulsory Certification。它是中国政府为保护消费者人身安全和国家安全、加强产品质量管理、依照法律法规实施的一种产品合格评定制度。）

为了让超标车逐步有序地退出市场，北京、天津、浙江等地相继出台政策， 为超标车设置过渡期。除个别城市过渡期为5年及以上之外，其余城市大部分过渡期为3年。

过渡期后，所有超标电动自行车一律不得上路行驶。

新国标是相对1999年的旧国标而言的，旧国标虽然规定比新国标还严格：电动自行车时速小于20km/h，自重不超过40Kg，但整体监管不够严格。市场上销售的很多电动车，从体积到车速的设计趋势都越来越接近摩托车， 并未严格遵守旧国标，影响了居民出行安全和城市交通管理。

但是这么多年过去了，现在交通监管严格程度，没被罚过都不好意思说自己上过路。

所以新国标的出台即代表了电动两轮车行业发生的重大的变革，性质上和4轮电动车替代燃油车颇为相似。

根据兴业研究所数据，我国目前电动自行车存量超过3亿，其中超标车超过2.5亿辆，这意味着未来3年要完成大部分存量的替换目标。

二.集中度将大提升

雅迪和小牛都是国内疫情控制后开始上涨，让人以为是单纯的疫情受益股。因为刚复工的时候大家害怕疫情传播，尽量都选择不坐公共交通，走路或者自行车可能是更多人的选择。但是等到到处都人挤人的时候，也不见它们跌，才知道事情没那么简单。

新国标的意义就在于，新的标准以后，两轮电动行业里劣币驱逐良币的现象将逐渐消失，合格的优秀的企业将承接劣币空出来的市场。

2017年之前，电动两轮车行业格局比较分散，主要企业在规模、品牌、产品上差距不大，未形成突出优势，价格战比较惨烈。2017年由于价格过低，大量中小企业退出市场，行业格局得到优化。龙头企业凭借自身品牌优势的溢价能力以及规模效应形成的成本优势开始站稳脚跟。

电动自行车行业在高速发展阶段时缺乏较高的准入壁垒和技术壁垒，市场集中度低，产品质量参差不齐。2009年，持有生产许可证的企业多达2600多家，截止去年，国内有生产许可证的企业仍有约 700家。

随着使用人群生活水平的改善和对电动自行车认识的日益提高，消费者对电动自行车的产品质量、售后服务、技术革新水平等提出更高要求。另一方面， 新国标等政策的实行下，对于企业产品的标准化要求也更高。因此，生产企业必须具有新产品开发能力，完善的质量控制体系，优秀的售后服务体系。

过去大量“白牌”企业没有纳税和环保要求，因此成本较低，低质低价的竞争一直影响行业整体盈利情况。新国标之后预计白牌企业将快速出清，行业格局持续改善，市场集中度持续提升。

2019年， 电动自行车行业企业销量前三甲分别为雅迪、爱玛、台铃，分别突破了600万、 500万和300万台，市场份额合计40%。2020年看到机会的领先厂商均提出较高的销售目标。雅迪已经从产品、渠道等方面做好了充分的准备，据悉今年已提前完成1000万台销售目标；爱玛电动车2020年冲击800万台；而台铃销售目标设定为400万台。

三.还有多少空间

天风研究所有个销量测算，把未来电动两轮车销量分为几块。

天风预计中国电动两轮车销量将在2023年达到峰值6384万辆。

新国标替换量部分，天风预计部分落后地区可能不会强制换车，虽保有量3亿，超标车2.5亿，但就假设总共只有1亿辆会有换车需求。每年的量按照各省的过渡期政策和各省保有量估计。

就算只按1亿辆的保守估计，过渡期平均每年的增幅2000万辆，按照近些年行业销量基本超过3000万辆，增幅也不算小。

此外共享电单车的加速投放以及配送行业的蓬勃发展确实也都带来了更大的两轮车需求。

2019年，中国快递业务从业人数已经突破1000万人，餐饮外卖行业产业规模达6536亿元，外卖员总数突破700万人。电动两轮车是配送行业日常工作首选交通工具。天风假设2020-2024年，配送员增幅人数为25%、20%、18%、16%、15%，并假定其中1/3有换车需求，从而得出近5年配送需求量分别为349、399、460、522、593万辆。

共享电单车部分的数据略微有点拍脑袋，但是从美团今年的半年报显示电单车投放效益的上是比自行车更高的。电单车高效的平均周转率将带来更好的单位经济效益，并且显示出短期内实现盈利的可能。所以未来哈啰，滴滴，美团在电单车上应该会加大投放。

整个销量测算看起来还是具备参考价值的。自然替换量部分可能有和其他部分重复的量似乎也进行了大致的扣除，可以看到该部分预测数据是在递减的。

而在这个快速增长的行业数据里，行业龙头企业得到更大的机会，不仅能享受行业变化的增量还能抢夺存量，提升市场份额，继续扩大规模降低成本。

四.锂电的好机会

除了终端车以外，两轮电动车锂电厂商也迎来好的机会。

新国标下推动电动自行车配备锂电池比例显著提升。

铅酸电池相较锂电池，最大的优势在于产品价格，电动车恰恰又是一个价格敏感型的产品，所以在过去很长一段时间内，铅酸电池牢牢占据了电动车市场的绝对多数地位。

新国标对电动自行车的技术要求作了较大调整， 其中一项技术变化就是含电池在内的整车重量由40 公斤调整为55公斤。虽然含电池在内的整车重量要求有所提升，但电动自行车铅酸电池重量多为 16.4-35.5kg。若仍然采用铅酸电池，则会有整体重量超标的风险，而将其替换为同等电量的锂离子电池，其重量将下降至3.7-9.2kg，使得电动自行车整车重量将有一个明显的下降，且续航里程将会有一定的提升。过去一段时间部分地区新的电动自行车申报的情况已经出现明显的锂电化趋势。

此外，铅酸电池充放电次数远低于锂电池，按照电动自行车每两天充放电一次估算，三元、锰酸锂电池可使用5~6年，是铅酸电池使用寿命的两倍。

与此同时，锂电池成本由于技术进步及规模效应不断下降，近期磷酸铁锂方形电池报价降至0.8元/Wh，铅酸电池价格为0.5元/Wh左右，正在向铅酸电池价格靠近，未来锂电成本进一步下降，将进一步压缩铅酸电池空间。

高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，2019年中国自行车用锂电池出货量达5.45GWh，同比增长 61.5%。受下游需求强势拉动，预计2020年将提升至8.45GWh，同比增长55%。

目前电动两轮车锂电池行业龙头是星恒能源2019年在全球市占率达33%，国内市场市占率达41%。其次是天能电池9.6%，博力威8.1%。但是由于新能源汽车动力电池厂也看中这块肉，天能和博力威市占率在持续下降。

五.结语

今年确实是电动车爆发的一年，有趣的是两轮车也跟上了四轮车的节奏。很多股票确实在大涨之前是比较难被关注到的，尤其是今年大跌大涨的太多，容易想当然的去觉得是非理性因素导致的。纵观两轮车的行业变化，未来两三年依旧是行业发展大年，虽然最大的行业超额收益今年已经涨了，但还是有行业快速增长部分可以关注。